Viajar en el T y convivir con su vejez

Lo que se siente al viajar sobre un metro centenario

Estaba de pie en el andén de salida de Park Street cuando llegó el anuncio, el mismo que ya he escuchado una docena de veces, pronunciado con esa voz grabada y plana que sin duda ha dicho estas palabras más veces de las que nadie pretendía: un retraso por un problema mecánico en un tren que va adelante. Nadie a mi alrededor levantó la vista. Una mujer siguió leyendo su teléfono. Un hombre con uniforme de hospital miró su reloj, suspiró una vez y volvió a quedarse quieto. Esto es lo que hace viajar en el T con el tiempo: te enseña la paciencia específica de un sistema que lleva haciendo esto desde antes de que nacieran tus abuelos, y se nota.

Park Street es en parte la razón. La estación abrió en 1897, lo que la convierte en la estación de metro más antigua del país todavía en uso diario, y no oculta su edad. El azulejo es original en algunos tramos, los andenes son estrechos para los estándares actuales, y los túneles se curvan como lo hacen porque se excavaron para sortear cimientos de edificios que existían antes de que nadie pensara siquiera en construir un metro. Se nota la diferencia entre esto y un sistema diseñado desde cero, sobre papel en blanco. Viajar en el T por el centro de Boston es viajar por una infraestructura anterior al automóvil, y de algún modo sigue moviendo gente cada día.

No vivo aquí. Vengo a Boston un par de veces al año, normalmente alojándome cerca de Beacon Hill o de Back Bay, y uso el T como lo hace la mayoría de los visitantes — lo suficiente para notar sus rarezas sin depender de él para un desplazamiento diario. Esa distinción importa, y quiero ser honesto al respecto antes de decir nada que suene a romanticismo, porque para alguien que viaja en el T dos veces al día para ir a trabajar, nada de lo que sigue tiene nada de encantador.

Es un coste real, pagado en minutos perdidos, en conexiones perdidas, en el impuesto diario y plano de no saber si el trayecto tardará quince minutos o cuarenta. He hablado con gente esperando en los andenes que usa palabras como «poco fiable» y «vergonzoso», y no les falta razón. Un metro que se ralentiza o se detiene con regularidad no es un rasgo pintoresco de una ciudad histórica. Es un sistema de transporte que falla en su único cometido, y para quienes necesitan que funcione, ese fallo pesa.

Pero vuelvo siempre a lo que veo de verdad cuando lo uso, y no es solo avería. Es un sistema con capas visibles de historia apiladas unas sobre otras, sin que ninguna se haya borrado. La Green Line es el ejemplo más claro. A diferencia de las líneas Red, Orange y Blue, que circulan sobre todo bajo tierra o por vía propia, varios ramales de la Green Line salen a la superficie y circulan como tranvías compartiendo la calzada con coches, ciclistas y peatones, tal como lo hacían los tranvías en las ciudades estadounidenses hace un siglo, antes de que la mayoría arrancara las vías.

Viajar en un vagón de la Green Line por Commonwealth Avenue, deteniéndose en los cruces, esperando un semáforo como haría cualquier coche, es viajar por un fragmento de historia del transporte que la mayor parte del país desmanteló. Boston lo conservó, sobre todo por no llegar a quitarlo, y ahora es una de las últimas redes de tranvía en superficie de este tipo que sigue haciendo un trabajo real y diario, en lugar de existir como atracción patrimonial.

Ese contraste —lo que se ha conservado frente a lo que se ha renovado— es en realidad toda la historia del T. Algunas partes del sistema han recibido una inversión real. Se han reconstruido tramos de vía, han entrado en servicio coches nuevos en algunas líneas, y la diferencia es evidente en cuanto subes: marcha más suave, puertas que funcionan, pantallas que muestran de verdad la próxima parada en lugar de quedarse apagadas. Luego cambias a otro ramal, o a otra línea entera, y vuelves a estar en un vagón que claramente lleva circulando desde mucho antes de que te asignaran un número de asiento en la escuela primaria que fuera. El sistema no se presenta como una sola cosa. Se presenta como un mosaico de décadas de profundidad, y como pasajero se nota cada costura.

Creo que lo que hace ese mosaico, lo pretendiera Boston o no, es rechazar una especie de pulido que otras ciudades estadounidenses sí han perseguido. He viajado en sistemas más nuevos en otros lugares —limpios, silenciosos, automatizados, casi estériles— y funcionan, sin duda, mejor como máquinas. Pero tampoco cuentan nada del lugar en el que estás. El T te cuenta algo cada vez que gime al tomar una curva bajo Park Street o cruza un cruce a nivel de calle en la Green Line: esta ciudad no volvió a empezar de cero.

Construyó su metro antes de que la mayor parte del mundo tuviera uno, y en lugar de sustituirlo por completo, ha pasado más de un siglo remendando, ampliando y, de vez en cuando, descuidando el mismo esqueleto. Viajar en él es viajar por las decisiones, los presupuestos y los compromisos acumulados de cinco o seis generaciones de la misma ciudad, visibles y audibles, se quiera o no.

Nada de eso borra la frustración en el andén de Park Street, ni el argumento muy real de que un sistema tan antiguo, que transporta a tanta gente, merece una inversión constante en vez de una reputación de decadencia entrañable. No creo que los retrasos sean buenos. Creo que un pasajero que depende del T para llegar al trabajo no debería tener que sumar tiempo extra a cada trayecto como algo rutinario. Pero tampoco creo que la respuesta honesta a eso sea desear que el T fuera irreconocible —pulido hasta volverse indistinguible de cualquier otro sistema moderno.

Lo que encuentro, viajando en él unos días como visitante y no como usuario habitual, es una ciudad que se ha resistido a borrar su propia infraestructura, para bien y para mal, y esa resistencia se lee de una forma en que pocos otros sistemas de transporte estadounidenses todavía se dejan leer. Si quieres una versión de Boston sin retrasos y sin costuras, puedes alquilar un coche y evitar el T casi por completo, y mucha gente hace justamente eso. Si aun así lo usas, viajas por algo más parecido a la ciudad real, sin pulir.

Viajar en el T, con tus propias preguntas

¿Es el T lo bastante fiable para una visita corta a Boston?

Para unos días de turismo entre el centro, Cambridge y Beacon Hill, la mayoría de los viajeros lo encuentran lo bastante fiable, con retrasos ocasionales que rara vez descarrilan un día de planes. Para cualquier cosa con una hora límite, como un vuelo o un ferry, conviene sumar tiempo extra.

¿Por qué la Green Line circula en superficie mientras otras líneas no?

Varios ramales de la Green Line se construyeron como líneas de tranvía que más tarde se conectaron con el núcleo subterráneo del centro, así que siguieron circulando a nivel de calle, compartiendo la calzada con el tráfico, mientras que las líneas Red, Orange y Blue se construyeron o adaptaron para circular separadas de los coches.

¿Park Street es de verdad la estación de metro más antigua del país?

Sí. Park Street abrió en 1897 como parte del primer túnel de metro construido en Estados Unidos, y sigue en uso diario como un importante punto de transbordo del T.

¿Los retrasos afectan por igual a todas las líneas?

No. Algunos tramos se han reconstruido o modernizado más recientemente que otros, así que la calidad del viaje y la fiabilidad pueden variar de forma notable incluso dentro del mismo trayecto si haces transbordo entre líneas.

¿Debería evitar el T por su antigüedad?

No necesariamente. Para los visitantes que no se desplazan a diario, el T sigue siendo una forma práctica de moverse entre el centro, Back Bay y Cambridge sin coche — consulta cómo moverse por Boston sin coche para la versión práctica de esto. Para una guía de planificación más amplia de todo el sistema, empieza con nuestra guía del T y la MBTA.

¿Cuál es la diferencia entre el T y el Commuter Rail?

El T es la red de metro y tranvía de Boston dentro de la ciudad y los suburbios cercanos. El Commuter Rail es una red regional de trenes independiente, con sus propios billetes, que se usa para trayectos más largos como excursiones de un día a Salem o Concord — consulta nuestra guía de excursiones en Commuter Rail para más detalles.

¿Merece la pena alquilar un coche en lugar de lidiar con los retrasos del T?

Para un viaje centrado en el centro de Boston, Beacon Hill y Cambridge, un coche suele añadir más complicaciones de las que ahorra, por el aparcamiento y el tráfico. Para viajes que incluyan excursiones fuera de la ciudad, un coche puede tener más sentido — nuestra guía para alquilar un coche en Boston explica cuándo compensa.

Si quiero un descanso del T, ¿qué más se puede hacer cerca del agua?

En un día en el que prefiero saltarme los andenes, he hecho un crucero al atardecer por el puerto de Boston, o un crucero con cóctel al atardecer por el río Charles River que ofrece una vista muy distinta del mismo perfil urbano bajo el que pasa el T. Un ferry hasta las Boston Harbor Islands es otra forma de pasar unas horas lejos de los raíles por completo.

Más allá del andén

El T no es la única forma de ver la región, y algunos de mis días favoritos aquí no han tenido nada que ver con él. Si la temporada acompaña, una excursión de un día al oeste de Massachusetts y Vermont para ver el follaje de otoño cambia los túneles por carretera abierta por completo, y es un buen recordatorio de que la historia del transporte de Boston es solo una capa de un lugar mucho más grande. Para más sobre los barrios que conecta el T, consulta nuestras guías de Beacon Hill, el North End, Charlestown y Harvard Square en Cambridge.

Si estás decidiendo si caminar el Freedom Trail en lugar de depender del transporte durante un día, hemos escrito directamente sobre esa disyuntiva en tranvía turístico frente a caminar en Boston. Y si tienes curiosidad por saber cuánto cuesta de verdad una semana aquí una vez que se suman transporte, comida y todo lo demás, cuánto cuesta de verdad una semana en Boston lo desglosa con honestidad, tal como he intentado hacer aquí con el propio T.