Prendre le T et vivre avec son grand âge

Ce que ça fait de rouler sous terre dans un métro centenaire

J’étais sur le quai en direction de la banlieue, à Park Street, quand l’annonce est arrivée — la même que j’ai déjà entendue une douzaine de fois, prononcée par cette voix enregistrée et plate qui a visiblement dit ces mots bien plus souvent que quiconque ne l’aurait voulu : un retard dû à un problème mécanique sur un train qui précède. Personne autour de moi n’a levé la tête. Une femme a continué à lire sur son téléphone. Un homme en tenue médicale a regardé sa montre, poussé un soupir, puis repris sa position immobile. C’est ce que prendre le T finit par vous apprendre : la patience très particulière d’un système qui fait ça depuis avant la naissance de vos grands-parents, et ça se voit.

Park Street y est pour beaucoup. La station a ouvert en 1897, ce qui en fait la plus ancienne station de métro du pays encore en service quotidien, et elle ne cache pas son âge. Le carrelage est original par endroits, les quais sont étroits selon les standards actuels, et les tunnels dessinent des courbes qui s’expliquent par les fondations d’immeubles existant déjà avant même qu’on ne pense au métro. On sent la différence avec un réseau conçu sur une page blanche. Prendre le T à travers le centre de Boston, c’est traverser une infrastructure antérieure à l’automobile — et pourtant, elle continue de transporter du monde tous les jours.

Je ne vis pas ici. Je viens à Boston quelques fois par an, en logeant en général près de Beacon Hill ou de Back Bay, et j’utilise le T comme la plupart des visiteurs : assez pour remarquer ses particularités, sans en dépendre pour un trajet quotidien. Cette nuance compte, et je veux être honnête avant de dire quoi que ce soit qui sonnerait comme de la nostalgie romancée, car pour quelqu’un qui prend le T deux fois par jour pour aller travailler, rien de ce qui suit n’a rien de charmant.

C’est un coût bien réel, payé en minutes perdues, en correspondances manquées, en cette taxe quotidienne de ne jamais savoir si le trajet prendra quinze minutes ou quarante. J’ai parlé à des gens qui attendaient sur les quais et qui emploient des mots comme « peu fiable » ou « embarrassant » — et ils n’ont pas tort. Un métro qui ralentit régulièrement, voire s’arrête net, n’est pas un charmant détail d’une ville historique. C’est un système de transport qui échoue à sa seule mission, et pour ceux qui en ont besoin pour fonctionner, cet échec pèse lourd.

Mais je reviens toujours à ce que je vois réellement en le prenant, et ce n’est pas seulement la panne. C’est un système aux strates d’histoire visibles, empilées les unes sur les autres, sans qu’aucune n’ait été effacée. La Green Line en est l’exemple le plus clair. Contrairement aux Red, Orange et Blue Lines, qui circulent surtout en souterrain ou sur voie propre, plusieurs branches de la Green Line ressortent à l’air libre et roulent comme des tramways, partageant la chaussée avec les voitures, les cyclistes et les piétons — comme le faisaient les tramways dans les villes américaines il y a un siècle, avant que la plupart d’entre elles n’arrachent les rails.

Prendre une rame de la Green Line le long de Commonwealth Avenue, s’arrêter aux intersections, attendre un feu comme n’importe quelle voiture, c’est emprunter un fragment d’histoire des transports que la majeure partie du pays a démantelé. Boston l’a gardé, surtout faute d’avoir pris le temps de le retirer, et c’est aujourd’hui l’un des derniers réseaux de tramway de surface de ce genre à assurer un vrai service quotidien plutôt que d’exister comme attraction patrimoniale.

Ce contraste — entre ce qui a été conservé et ce qui a été renouvelé — résume en réalité toute l’histoire du T. Certaines parties du réseau ont bénéficié de vrais investissements. Des tronçons de voie ont été refaits, de nouvelles rames sont entrées en service sur certaines lignes, et la différence est évidente dès qu’on y monte : trajet plus doux, portes qui fonctionnent, écrans qui affichent vraiment le prochain arrêt au lieu de rester éteints. Puis on change pour une autre branche, ou une autre ligne entièrement, et on se retrouve dans une rame qui roule visiblement depuis bien avant qu’on vous attribue une place numérotée à l’école primaire. Le système ne se présente pas comme un tout homogène. Il se présente comme un patchwork, épais de plusieurs décennies, et on en sent chaque couture en tant que voyageur.

Je pense que ce patchwork, que Boston l’ait voulu ou non, refuse une forme de lissage que d’autres villes américaines ont recherchée. J’ai pris des réseaux plus récents ailleurs — propres, silencieux, automatisés, presque aseptisés — et ils fonctionnent, indéniablement, mieux en tant que machines. Mais ils ne racontent rien du lieu où l’on se trouve. Le T raconte quelque chose à chaque fois qu’il grince dans une courbe sous Park Street ou traverse un carrefour au niveau de la rue sur la Green Line : cette ville n’a pas repris à zéro.

Elle a construit son métro avant la majeure partie du monde, et au lieu de tout remplacer d’un coup, elle a passé plus d’un siècle à rafistoler, étendre et parfois négliger la même ossature. Le prendre, c’est parcourir les décisions accumulées, les budgets et les compromis de cinq ou six générations d’une même ville, visibles et audibles, qu’on le veuille ou non.

Rien de tout cela n’efface la frustration sur le quai de Park Street, ni l’argument bien réel qu’un système aussi ancien, transportant autant de monde, mérite un investissement constant plutôt qu’une réputation de délabrement attendrissant. Je ne pense pas que les retards soient une bonne chose. Je pense qu’un usager qui dépend du T pour aller travailler ne devrait pas avoir à prévoir du temps supplémentaire à chaque trajet, par habitude. Mais je ne pense pas non plus que la réponse honnête soit de souhaiter un T méconnaissable, lissé jusqu’à ressembler à n’importe quel autre réseau moderne.

Ce que je trouve, en le prenant quelques jours à la fois comme visiteur et non comme habitué, c’est une ville qui a rechigné à effacer sa propre infrastructure, pour le meilleur et pour le pire — et cette réticence se lit d’une façon que peu d’autres réseaux de transport américains laissent encore voir. Si vous voulez un Boston sans retard et sans couture, vous pouvez louer une voiture et éviter le T presque entièrement, et beaucoup de gens font exactement ça. Si vous le prenez malgré tout, vous roulez dans une version plus proche de la ville réelle, non lissée.

Prendre le T, en vos propres mots : les questions qu’on me pose

Le T est-il assez fiable pour un court séjour à Boston ?

Pour quelques jours de visites entre le centre-ville, Cambridge et Beacon Hill, la plupart des voyageurs trouvent le T suffisamment fiable, avec des retards occasionnels qui ne bouleversent que rarement une journée de programme. Pour tout ce qui dépend d’une échéance stricte, comme un vol ou un ferry, prévoyez du temps en plus.

Pourquoi la Green Line roule-t-elle en surface alors que les autres lignes non ?

Plusieurs branches de la Green Line ont été construites comme des lignes de tramway qui se sont ensuite raccordées au tronçon souterrain du centre-ville ; elles ont donc continué à rouler au niveau de la rue, en partageant la chaussée avec la circulation, tandis que les Red, Orange et Blue Lines ont été construites ou converties pour circuler séparément des voitures.

Park Street est-elle vraiment la plus ancienne station de métro du pays ?

Oui. Park Street a ouvert en 1897 dans le cadre du premier tunnel de métro construit aux États-Unis, et elle est toujours en service quotidien comme point de correspondance majeur du T.

Les retards touchent-ils toutes les lignes de la même façon ?

Non. Certains tronçons ont été refaits ou modernisés plus récemment que d’autres, si bien que le confort et la fiabilité peuvent varier sensiblement, même au cours d’un même trajet, dès qu’on change de ligne.

Faut-il éviter le T à cause de son âge ?

Pas forcément. Pour les visiteurs qui ne l’empruntent pas quotidiennement pour aller travailler, le T reste un moyen pratique de se déplacer entre le centre-ville, Back Bay et Cambridge sans voiture — voir se déplacer à Boston sans voiture pour la version pratique. Pour un guide de planification plus large sur l’ensemble du réseau, commencez par notre guide du T et de la MBTA.

Quelle est la différence entre le T et le Commuter Rail ?

Le T est le réseau de métro et de tramway de Boston, dans la ville et sa proche banlieue. Le Commuter Rail est un réseau ferroviaire régional distinct, avec ses propres billets, utilisé pour des trajets plus longs comme des excursions à Salem ou à Concord — voir notre guide des excursions en Commuter Rail pour les détails.

Vaut-il le coup de louer une voiture plutôt que de subir les retards du T ?

Pour un séjour centré sur le centre-ville de Boston, Beacon Hill et Cambridge, une voiture ajoute souvent plus de tracas qu’elle n’en épargne, entre stationnement et circulation. Pour des séjours qui incluent des excursions hors de la ville, une voiture peut avoir plus de sens — notre guide pour louer une voiture à Boston détaille quand cela vaut le coup.

Si je veux souffler un peu du T, que faire près de l’eau ?

Les jours où je préfère éviter les quais, j’ai pris une croisière au coucher du soleil dans le port de Boston, ou une croisière cocktail au coucher du soleil sur la Charles River, qui offre une vue très différente sur la même skyline sous laquelle passe le T. Un ferry vers les Boston Harbor Islands est une autre façon de passer quelques heures loin des rails.

Au-delà du quai

Le T n’est pas le seul moyen de découvrir la région, et certaines de mes plus belles journées ici n’avaient rien à voir avec lui. Si la saison s’y prête, une excursion d’une journée dans l’ouest du Massachusetts et le Vermont pour les couleurs d’automne troque les tunnels contre la route ouverte, et c’est un bon rappel que l’histoire des transports de Boston n’est qu’une strate parmi d’autres d’un lieu bien plus vaste. Pour en savoir plus sur les quartiers que dessert le T, consultez nos guides de Beacon Hill, du North End, de Charlestown et de Harvard Square à Cambridge.

Si vous hésitez entre parcourir le Freedom Trail à pied et vous fier aux transports pour une journée, nous avons traité directement ce dilemme dans trolley ou marche à pied à Boston. Et si vous êtes curieux de savoir ce que coûte réellement une semaine ici une fois les transports, la nourriture et le reste pris en compte, ce que coûte vraiment une semaine à Boston fait le calcul en toute honnêteté, de la même façon que j’ai essayé de le faire ici avec le T lui-même.