Met de T rijden en leven met haar ouderdom

Zo voelt een eeuwenoude metro onder je voeten

Ik stond op het outbound-perron bij Park Street toen de aankondiging kwam, dezelfde die ik nu al een stuk of twaalf keer heb gehoord, uitgesproken in die vlakke opgenomen stem die deze woorden duidelijk vaker heeft gezegd dan ooit de bedoeling was: een vertraging door een mechanisch probleem met een trein verderop. Niemand om me heen keek op. Een vrouw bleef op haar telefoon lezen. Een man in een verpleegkundig uniform keek op zijn horloge, zuchtte één keer en bleef gewoon staan. Dit is wat met de T rijden op den duur met je doet — het leert je het specifieke geduld van een systeem dat dit al doet sinds voordat je grootouders geboren waren, en dat is te merken.

Park Street zelf is een deel van de reden. Het station opende in 1897, wat het maakt tot het oudste metrostation van het land dat nog dagelijks in gebruik is, en het verbergt zijn leeftijd niet. De tegels zijn op sommige plekken origineel, de perrons zijn smal naar moderne maatstaven, en de tunnels maken de bochten die ze maken omdat ze werden gegraven om te passen rond gebouwfundamenten die al bestonden voordat iemand ook maar aan metro’s dacht. Je voelt het verschil tussen dit en een systeem dat op een schone lei is ontworpen. Met de T door het centrum van Boston rijden is rijden door infrastructuur die dateert van vóór de auto, en toch vervoert het systeem nog elke dag mensen.

Ik woon hier niet. Ik kom een paar keer per jaar naar Boston, meestal met een verblijf ergens bij Beacon Hill of Back Bay, en ik gebruik de T zoals de meeste bezoekers dat doen — genoeg om de eigenaardigheden ervan op te merken zonder er dagelijks van afhankelijk te zijn voor woon-werkverkeer. Dat onderscheid is belangrijk, en ik wil daar eerlijk over zijn voordat ik iets zeg dat klinkt als romantiek, want voor iemand die tweemaal per dag met de T naar het werk rijdt, is niets van wat volgt charmant.

Het is een reële kostenpost, betaald in verloren minuten, gemiste aansluitingen, de vlakke dagelijkse belasting van niet weten of de rit vijftien minuten of veertig minuten gaat duren. Ik heb met mensen op de perrons gesproken die woorden gebruiken als “onbetrouwbaar” en “gênant”, en ze hebben geen ongelijk. Een metro die zichzelf regelmatig vertraagt of helemaal stilvalt, is geen pittoreske eigenschap van een historische stad. Het is een vervoerssysteem dat faalt in zijn enige taak, en voor de mensen die erop moeten kunnen rekenen, weegt dat falen zwaar.

Maar ik kom steeds terug bij wat ik daadwerkelijk zie als ik erin rijd, en dat is niet alleen storing. Het is een systeem met zichtbare lagen van geschiedenis boven op elkaar gestapeld, geen ervan gewist. De Green Line is het duidelijkste voorbeeld. In tegenstelling tot de Red, Orange en Blue Lines, die vooral ondergronds of op een eigen baan rijden, komen verschillende takken van de Green Line boven de grond en rijden ze als tram, de weg delend met auto’s, fietsers en voetgangers, zoals trams dat een eeuw geleden deden in Amerikaanse steden, voordat de meeste steden de rails uitbraken.

Met een Green Line-rijtuig over Commonwealth Avenue rijden, stoppen bij kruispunten, wachten op een stoplicht zoals elke auto dat zou doen, is rijden door een stukje transportgeschiedenis dat de meeste van het land heeft ontmanteld. Boston hield het, grotendeels doordat men er niet aan toekwam het te verwijderen, en nu is het een van de laatste bovengrondse tramnetwerken van dit type dat nog echt, dagelijks werk doet in plaats van te bestaan als erfgoedattractie.

Dat contrast — wat behouden is gebleven versus wat vernieuwd is — is eigenlijk het hele verhaal van de T. Delen van het systeem hebben echte investeringen gekregen. Stukken spoor zijn herbouwd, nieuwe rijtuigen zijn op sommige lijnen in dienst gekomen, en het verschil is duidelijk zodra je instapt: een soepelere rit, deuren die werken, schermen die daadwerkelijk de volgende halte weergeven in plaats van donker te blijven. Dan stap je over op een andere tak, of een compleet andere lijn, en zit je weer in een rijtuig dat duidelijk al rijdt sinds lang voordat jij een stoelnummer kreeg toegewezen op de basisschool die je ook maar bezocht. Het systeem presenteert zich niet als één geheel. Het presenteert zich als een lappendeken, decennia diep, en als reiziger voel je elke naad ervan.

Ik denk dat die lappendeken, of Boston het nu bedoeld heeft of niet, een soort gepolijstheid weigert die andere Amerikaanse steden hebben nagestreefd. Ik heb elders in nieuwere systemen gereden — schoon, stil, geautomatiseerd, bijna steriel — en ze werken, ondubbelzinnig, beter als machines. Maar ze vertellen je ook niets over de plek waar je bent. De T vertelt je iets, elke keer dat hij kreunend een bocht neemt onder Park Street of op straatniveau een kruispunt oversteekt op de Green Line: deze stad is niet opnieuw begonnen.

Ze bouwde haar metro voordat het grootste deel van de wereld er een had, en in plaats van hem volledig te vervangen, heeft ze meer dan een eeuw besteed aan het lappen, uitbreiden en af en toe verwaarlozen van diezelfde botten. Erin rijden is rijden door de opgestapelde beslissingen, budgetten en compromissen van vijf of zes generaties van dezelfde stad, zichtbaar en hoorbaar, of je dat nu wilt of niet.

Niets daarvan wist de frustratie op het perron bij Park Street uit, of het zeer reële argument dat een systeem dat zo oud is en zoveel mensen vervoert, consistente investeringen verdient in plaats van een reputatie voor charmant verval. Ik vind de vertragingen niet goed. Ik vind dat een reiziger die van de T afhankelijk is om naar het werk te gaan, geen extra tijd zou moeten inbouwen in elke rit als een vaste gewoonte. Maar ik denk ook niet dat het eerlijke antwoord daarop is om te wensen dat de T onherkenbaar zou zijn — opgepoetst tot iets dat niet meer te onderscheiden is van elk ander modern systeem.

Wat ik vind, als ik er een paar dagen tegelijk in rijd, als bezoeker in plaats van als forens, is een stad die terughoudend is geweest om haar eigen infrastructuur uit te wissen, ten goede en ten kwade, en die terughoudendheid is leesbaar op een manier die maar weinig andere Amerikaanse vervoerssystemen nog zijn. Als je een versie van Boston wilt zonder vertragingen en zonder naden, kun je een auto huren en de T bijna helemaal vermijden, en genoeg mensen doen precies dat. Als je er toch mee rijdt, rijd je door iets dat dichter bij de echte, ongepolijste stad ligt.

Met de T rijden, in je eigen woorden: vragen die ik krijg

Is de T betrouwbaar genoeg voor een kort bezoek aan Boston?

Voor een paar dagen sightseeing tussen het centrum, Cambridge en Beacon Hill vinden de meeste reizigers de T betrouwbaar genoeg, met af en toe vertragingen die zelden een hele dag aan plannen in de war schoppen. Voor iets met een harde deadline, zoals een vlucht of een veerboot, plan je extra tijd in.

Waarom rijdt de Green Line bovengronds terwijl andere lijnen dat niet doen?

Verschillende takken van de Green Line zijn aangelegd als tramlijnen die later werden aangesloten op de ondergrondse kern van het centrum, waardoor ze op straatniveau bleven rijden, de weg delend met verkeer, terwijl de Red, Orange en Blue Lines werden gebouwd of omgebouwd om apart van auto’s te rijden.

Is Park Street echt het oudste metrostation van het land?

Ja. Park Street opende in 1897 als onderdeel van de eerste metrotunnel die in de Verenigde Staten werd gebouwd, en het is nog steeds dagelijks in gebruik als een belangrijk overstappunt op de T.

Hebben vertragingen invloed op elke lijn even sterk?

Nee. Sommige delen zijn recenter herbouwd of opgewaardeerd dan andere, waardoor de rijkwaliteit en betrouwbaarheid merkbaar kunnen variëren, zelfs binnen dezelfde rit, als je overstapt tussen lijnen.

Moet ik de T vermijden vanwege haar leeftijd?

Niet per se. Voor bezoekers die niet dagelijks pendelen, blijft de T een praktische manier om je zonder auto te verplaatsen tussen het centrum, Back Bay en Cambridge — zie zonder auto door Boston voor de praktische versie hiervan. Voor een bredere planningsgids voor het hele systeem, begin met onze gids voor de T en de MBTA.

Wat is het verschil tussen de T en de Commuter Rail?

De T is Bostons metro- en tramnetwerk binnen de stad en de binnenste voorsteden. De Commuter Rail is een apart regionaal treinnetwerk met eigen tickets, gebruikt voor langere ritten zoals dagtochten naar Salem of Concord — zie onze gids voor dagtochten met de Commuter Rail voor details.

Is het de moeite waard om een auto te huren in plaats van met T-vertragingen om te gaan?

Voor een reis gericht op het centrum van Boston, Beacon Hill en Cambridge levert een auto vaak meer gedoe op dan hij bespaart, gezien parkeren en verkeer. Voor reizen met dagtochten buiten de stad kan een auto meer zin hebben — onze gids voor autohuur in Boston legt uit wanneer het de moeite waard is.

Als ik even pauze wil van de T, wat is er nog meer te doen bij het water?

Op een dag dat ik liever de perrons oversla, heb ik in plaats daarvan een zonsondergangcruise rond de haven van Boston genomen, of een zonsondergang-cocktailcruise op de Charles River die een heel ander uitzicht geeft op dezelfde skyline waar de T onderdoor rijdt. Een veerboot naar de Boston Harbor Islands is een andere manier om een paar uur helemaal van de rails af te zijn.

Voorbij het perron

De T is niet de enige manier om de regio te zien, en sommige van mijn favoriete dagen hier hadden er niets mee te maken. Als het seizoen goed is, ruilt een dagtocht naar het westen van Massachusetts en Vermont voor herfstkleuren de tunnels volledig in voor de open weg, en het is een nuttige herinnering dat Bostons verhaal over openbaar vervoer eigenlijk maar één laag is van een veel grotere plek. Voor meer over de wijken die de T met elkaar verbindt, zie onze gidsen over Beacon Hill, het North End, Charlestown en Harvard Square in Cambridge.

Als je twijfelt of je de Freedom Trail te voet wilt afleggen in plaats van op openbaar vervoer te vertrouwen voor een dag, we hebben over die afweging rechtstreeks geschreven in trolley versus lopen in Boston. En als je nieuwsgierig bent wat een week hier daadwerkelijk kost als je rekening houdt met vervoer, eten en al het andere, wat een week in Boston daadwerkelijk kost splitst het eerlijk uit, op dezelfde manier als ik hier heb geprobeerd te doen met de T zelf.