Mit der T fahren und mit ihrem Alter leben

Wie sich eine hundert Jahre alte U-Bahn unter Ihnen anfühlt

Ich stand auf dem stadtauswärts führenden Bahnsteig in Park Street, als die Durchsage kam, dieselbe, die ich jetzt schon ein Dutzend Mal gehört habe, vorgetragen in jener flachen Aufnahmestimme, die diese Worte offensichtlich schon öfter gesagt hat, als es je beabsichtigt war: eine Verspätung wegen eines mechanischen Problems bei einem vorausfahrenden Zug. Niemand um mich herum schaute auf. Eine Frau las weiter auf ihrem Handy. Ein Mann im Kittel schaute auf seine Uhr, seufzte einmal und stand einfach weiter da. Genau das macht das Fahren mit der T irgendwann mit einem – es lehrt einen die besondere Geduld eines Systems, das dies schon tut, seit es Ihre Großeltern noch gar nicht gab, und man merkt es ihm an.

Park Street selbst ist ein Teil des Grundes dafür. Die Station wurde 1897 eröffnet, was sie zur ältesten U-Bahn-Station des Landes macht, die noch täglich in Betrieb ist, und sie verbirgt ihr Alter nicht. Die Fliesen sind an manchen Stellen original, die Bahnsteige sind nach modernen Maßstäben schmal, und die Tunnel biegen so ab, wie sie es tun, weil sie um Gebäudefundamente herum gegraben wurden, die existierten, bevor überhaupt jemand an U-Bahnen dachte. Man spürt den Unterschied zwischen diesem System und einem, das auf einem leeren Blatt Papier entworfen wurde. Mit der T durch die Innenstadt von Boston zu fahren heißt, durch eine Infrastruktur zu fahren, die älter ist als das Automobil – und irgendwie bewegt sie noch immer jeden einzelnen Tag Menschen.

Ich lebe nicht hier. Ich komme ein paar Mal im Jahr nach Boston, meist mit Unterkunft in der Nähe von Beacon Hill oder Back Bay, und ich nutze die T so, wie es die meisten Besucher tun – genug, um ihre Eigenheiten zu bemerken, ohne für den täglichen Weg zur Arbeit von ihr abhängig zu sein. Dieser Unterschied ist wichtig, und ich möchte ehrlich sein, bevor ich etwas sage, das nach Verklärung klingt, denn für jemanden, der zweimal täglich mit der T zur Arbeit fährt, ist an dem, was folgt, nichts Charmantes.

Es sind echte Kosten, bezahlt in verlorenen Minuten, verpassten Anschlüssen, in der flachen täglichen Steuer, nicht zu wissen, ob die Fahrt fünfzehn oder vierzig Minuten dauern wird. Ich habe mit Menschen gesprochen, die auf Bahnsteigen warten und Worte wie „unzuverlässig” und „peinlich” benutzen, und sie liegen nicht falsch. Eine U-Bahn, die sich regelmäßig selbst verlangsamt oder ganz stehen bleibt, ist kein malerisches Merkmal einer historischen Stadt. Es ist ein Verkehrssystem, das an seiner einzigen Aufgabe scheitert, und für die Menschen, die darauf angewiesen sind, dass es funktioniert, hat dieses Scheitern Gewicht.

Aber ich komme immer wieder zu dem zurück, was ich tatsächlich sehe, wenn ich mit ihr fahre, und das ist nicht nur Verfall. Es ist ein System mit sichtbaren Schichten von Geschichte, übereinandergestapelt, keine davon getilgt. Die Green Line ist das deutlichste Beispiel. Anders als die Red, Orange und Blue Line, die größtenteils unterirdisch oder auf eigenem Gleiskörper fahren, tauchen mehrere Zweige der Green Line an der Oberfläche auf und fahren als Straßenbahnen, die sich die Straße mit Autos, Radfahrern und Fußgängern teilen – so wie es Straßenbahnen vor einem Jahrhundert quer durch amerikanische Städte taten, bevor die meisten davon die Gleise wieder herausrissen.

Mit einem Green-Line-Wagen die Commonwealth Avenue entlangzufahren, an Kreuzungen zu halten, auf eine Ampel zu warten wie jedes Auto auch, heißt, ein Stück Verkehrsgeschichte zu befahren, das der Rest des Landes abgebaut hat. Boston hat es behalten, meist einfach dadurch, dass man nicht dazu kam, es zu entfernen, und jetzt ist es eines der letzten oberirdischen Straßenbahnnetze seiner Art, das noch echte, tägliche Arbeit leistet, statt nur als historische Attraktion zu existieren.

Dieser Kontrast – zwischen dem, was bewahrt, und dem, was erneuert wurde – ist eigentlich die ganze Geschichte der T. Teile des Systems haben echte Investitionen erhalten. Streckenabschnitte wurden neu gebaut, auf manchen Linien sind neue Wagen im Einsatz, und der Unterschied ist offensichtlich, sobald man einsteigt: ruhigerer Fahrkomfort, funktionierende Türen, Anzeigen, die tatsächlich die nächste Station zeigen, statt dunkel zu bleiben. Dann steigt man in einen anderen Zweig oder eine andere Linie um, und schon sitzt man wieder in einem Wagen, der offensichtlich schon fuhr, lange bevor man ihm in irgendeiner Grundschule einen Sitzplatz zugewiesen bekam. Das System präsentiert sich nicht als eine einzige Sache. Es präsentiert sich als Flickwerk, jahrzehntetief, und man spürt als Fahrgast jede einzelne Naht davon.

Ich glaube, was dieses Flickwerk bewirkt, ob Boston es beabsichtigt hat oder nicht, ist die Verweigerung einer Art von Politur, der andere amerikanische Städte hinterherjagen. Ich bin anderswo mit neueren Systemen gefahren – sauber, leise, automatisiert, fast steril – und sie funktionieren, unzweifelhaft, besser als Maschinen. Aber sie erzählen einem auch nichts über den Ort, an dem man sich befindet. Die T erzählt einem bei jeder Kurve unter Park Street oder jeder Kreuzung, die die Green Line auf Straßenniveau überquert, etwas: Diese Stadt hat nicht von vorn angefangen.

Sie hat ihre U-Bahn gebaut, bevor der Großteil der Welt eine hatte, und statt sie vollständig zu ersetzen, hat sie mehr als ein Jahrhundert damit verbracht, dieselben Knochen zu flicken, zu erweitern und gelegentlich zu vernachlässigen. Mit ihr zu fahren heißt, die angesammelten Entscheidungen, Budgets und Kompromisse von fünf oder sechs Generationen derselben Stadt zu befahren, sichtbar und hörbar, ob man will oder nicht.

Nichts davon löscht den Frust auf dem Bahnsteig in Park Street aus, oder das durchaus berechtigte Argument, dass ein derart altes System, das so viele Menschen befördert, konsequente Investitionen verdient statt eines Rufs für liebenswerten Verfall. Ich finde die Verspätungen nicht gut. Ich finde, ein Fahrgast, der auf die T angewiesen ist, um zur Arbeit zu kommen, sollte nicht routinemäßig zusätzliche Zeit in jeden Arbeitsweg einplanen müssen. Aber ich glaube auch nicht, dass die ehrliche Antwort darauf ist, sich zu wünschen, die T wäre unkenntlich gemacht – poliert zu etwas, das sich von jedem anderen modernen System nicht mehr unterscheidet.

Was ich finde, wenn ich sie ein paar Tage lang als Besucher statt als Pendler befahre, ist eine Stadt, die zögert, ihre eigene Infrastruktur zu tilgen, im Guten wie im Schlechten, und dieses Zögern ist auf eine Weise ablesbar, wie es bei nur wenigen anderen amerikanischen Nahverkehrssystemen noch der Fall ist. Wenn Sie eine Version von Boston ohne Verspätungen und ohne Nähte wollen, können Sie ein Auto mieten und die T fast vollständig meiden, und viele Menschen tun genau das. Wenn Sie trotzdem mit ihr fahren, befahren Sie etwas, das der tatsächlichen, ungeglätteten Stadt näherkommt.

Mit der T fahren, in Ihren eigenen Worten: Fragen, die mir gestellt werden

Ist die T zuverlässig genug für einen Kurzbesuch in Boston?

Für ein paar Tage Sightseeing zwischen Innenstadt, Cambridge und Beacon Hill finden die meisten Fahrgäste die T zuverlässig genug, mit gelegentlichen Verspätungen, die selten einen ganzen Tagesplan durcheinanderbringen. Für alles mit einer festen Frist, etwa einen Flug oder eine Fähre, sollten Sie zusätzliche Zeit einplanen.

Warum fährt die Green Line oberirdisch, während andere Linien es nicht tun?

Mehrere Zweige der Green Line wurden als Straßenbahnlinien gebaut, die später an den unterirdischen Kern in der Innenstadt angebunden wurden, und so fahren sie weiterhin auf Straßenniveau und teilen sich die Straße mit dem Verkehr, während die Red, Orange und Blue Line getrennt vom Autoverkehr gebaut oder umgebaut wurden.

Ist Park Street wirklich die älteste U-Bahn-Station des Landes?

Ja. Park Street wurde 1897 als Teil des ersten U-Bahn-Tunnels der Vereinigten Staaten eröffnet und ist noch immer als wichtiger Umsteigepunkt der T täglich in Betrieb.

Betreffen Verspätungen jede Linie gleichermaßen?

Nein. Manche Streckenabschnitte wurden neuer umgebaut oder modernisiert als andere, sodass sich Fahrkomfort und Zuverlässigkeit selbst innerhalb derselben Fahrt spürbar unterscheiden können, wenn man zwischen Linien umsteigt.

Sollte ich die T wegen ihres Alters meiden?

Nicht unbedingt. Für Besucher, die nicht täglich pendeln, bleibt die T eine praktische Möglichkeit, sich zwischen Innenstadt, Back Bay und Cambridge ohne Auto zu bewegen – siehe Fortbewegung in Boston ohne Auto für die praktische Version davon. Für einen umfassenderen Planungsleitfaden zum gesamten System starten Sie mit unserem Leitfaden zur T und zur MBTA.

Was ist der Unterschied zwischen der T und der Commuter Rail?

Die T ist Bostons U-Bahn- und Straßenbahnnetz innerhalb der Stadt und der inneren Vororte. Die Commuter Rail ist ein separates regionales Zugnetz mit eigenen Tickets, das für längere Fahrten genutzt wird, etwa Tagesausflüge nach Salem oder Concord – siehe unseren Leitfaden zu Tagesausflügen mit der Commuter Rail für Details.

Lohnt es sich, statt der Verspätungen der T ein Auto zu mieten?

Für eine Reise, die sich auf die Innenstadt von Boston, Beacon Hill und Cambridge konzentriert, bringt ein Auto angesichts von Parkplatzsuche und Verkehr oft mehr Aufwand als Nutzen. Für Reisen mit Tagesausflügen außerhalb der Stadt kann ein Auto mehr Sinn ergeben – unser Leitfaden zum Autoverleih in Boston erklärt, wann es sich lohnt.

Wenn ich eine Pause von der T möchte, was gibt es sonst noch am Wasser zu tun?

An einem Tag, an dem ich lieber auf die Bahnsteige verzichte, habe ich stattdessen eine Sunset-Cruise auf dem Boston Harbor gemacht, oder eine Sunset-Cocktailfahrt auf dem Charles River, die einen ganz anderen Blick auf dieselbe Skyline bietet, unter der die T verläuft. Eine Fähre zu den Boston Harbor Islands ist eine weitere Möglichkeit, ein paar Stunden ganz abseits der Schienen zu verbringen.

Jenseits des Bahnsteigs

Die T ist nicht die einzige Möglichkeit, die Region zu sehen, und einige meiner liebsten Tage hier hatten nichts mit ihr zu tun. Wenn die Jahreszeit passt, tauscht ein Tagesausflug ins westliche Massachusetts und nach Vermont für die Herbstlaub-Saison die Tunnel gänzlich gegen offene Straße ein, und er ist eine nützliche Erinnerung daran, dass Bostons Verkehrsgeschichte nur eine Schicht eines viel größeren Ortes ist. Mehr zu den Vierteln, die die T verbindet, finden Sie in unseren Leitfäden zu Beacon Hill, dem North End, Charlestown und dem Harvard Square in Cambridge.

Wenn Sie überlegen, statt sich auf öffentliche Verkehrsmittel zu verlassen, für einen Tag den Freedom Trail zu Fuß zu erkunden, haben wir über diese Abwägung direkt in Trolley versus Zu-Fuß-Gehen in Boston geschrieben. Und wenn Sie neugierig sind, was eine Woche hier tatsächlich kostet, wenn man Verkehrsmittel, Essen und alles andere einrechnet, schlüsselt was eine Woche in Boston tatsächlich kostet das ehrlich auf, genau so, wie ich es hier mit der T selbst versucht habe.