Andar de metro, o «T», e conviver com a sua idade

O que se sente debaixo de um metro centenário

Estava na plataforma de saída em Park Street quando o anúncio chegou, o mesmo que já ouvi uma dúzia de vezes, feito naquela voz gravada e monocórdica que claramente já disse estas palavras mais vezes do que alguém alguma vez pretendeu: um atraso devido a um problema mecânico num comboio à frente. Ninguém à minha volta ergueu os olhos. Uma mulher continuou a ler o telemóvel. Um homem de bata clínica olhou para o relógio, suspirou uma vez e voltou a ficar imóvel. É isto que andar no «T» acaba por ensinar — a paciência específica de um sistema que faz isto desde antes de os vossos avós terem nascido, e isso nota-se.

A própria Park Street é parte da razão. A estação abriu em 1897, o que a torna a estação de metro mais antiga do país ainda em uso diário, e não esconde a idade. O azulejo é original em vários pontos, as plataformas são estreitas para os padrões actuais, e os túneis fazem as curvas que fazem porque foram escavados para contornar fundações de edifícios que já existiam antes de alguém pensar em metros. Sente-se a diferença entre isto e um sistema desenhado de raiz. Andar no «T» pelo centro de Boston é andar por uma infraestrutura anterior ao automóvel, e ainda assim continua a transportar pessoas todos os dias.

Não vivo aqui. Venho a Boston algumas vezes por ano, normalmente hospedado perto de Beacon Hill ou de Back Bay, e uso o «T» como a maioria dos visitantes — o suficiente para notar as suas particularidades sem depender dele para uma deslocação diária. Essa distinção importa, e quero ser honesto sobre isso antes de dizer algo que soe a romantismo, porque para quem apanha o «T» duas vezes por dia para ir trabalhar, nada do que se segue tem encanto nenhum.

É um custo real, pago em minutos perdidos, em ligações falhadas, na taxa diária e monótona de não saber se a viagem vai demorar quinze minutos ou quarenta. Já falei com pessoas à espera nas plataformas que usam palavras como «pouco fiável» e «vergonhoso», e não estão erradas. Um metro que regularmente abranda ou pára por completo não é um pormenor pitoresco de uma cidade histórica. É um sistema de transportes a falhar na sua única função, e para quem precisa que ele funcione, essa falha tem peso.

Mas volto sempre ao que efetivamente vejo quando o utilizo, e não é só avaria. É um sistema com camadas visíveis de história sobrepostas, nenhuma delas apagada. A Green Line é o exemplo mais claro. Ao contrário da Red, da Orange e da Blue Line, que correm sobretudo debaixo de terra ou em via própria, vários ramais da Green Line surgem à superfície e circulam como eléctricos, partilhando a estrada com carros, ciclistas e peões, tal como os eléctricos faziam em cidades americanas há um século, antes de a maioria delas arrancar os carris.

Andar numa carruagem da Green Line pela Commonwealth Avenue, a parar em cruzamentos, à espera de um semáforo como qualquer carro faria, é andar num pedaço da história dos transportes que a maior parte do país desmantelou. Boston manteve-o, em grande parte por nunca ter chegado a removê-lo, e hoje é uma das últimas redes de eléctricos de superfície do género ainda a fazer trabalho real e diário, em vez de existir como atração patrimonial.

Esse contraste — entre o que foi mantido e o que foi renovado — é, no fundo, toda a história do «T». Algumas partes do sistema tiveram investimento a sério. Troços de via foram reconstruídos, novas carruagens entraram ao serviço em algumas linhas, e a diferença é evidente assim que se entra numa delas: andamento mais suave, portas que funcionam, ecrãs que mostram mesmo a próxima paragem em vez de estarem apagados. Depois muda-se para outro ramal, ou para outra linha por completo, e está-se de novo numa carruagem que claramente já circula desde muito antes de nos terem atribuído um lugar numa escola primária qualquer. O sistema não se apresenta como uma coisa só. Apresenta-se como uma colcha de retalhos, com décadas de profundidade, e sente-se cada costura enquanto passageiro.

O que essa colcha de retalhos faz, quer tenha sido intencional por parte de Boston ou não, é recusar um certo tipo de polimento que outras cidades americanas perseguiram. Já andei em sistemas mais recentes noutros lugares — limpos, silenciosos, automatizados, quase assépticos — e funcionam, sem margem para dúvidas, melhor enquanto máquinas. Mas também não dizem nada sobre o lugar onde nos encontramos.

O «T» diz alguma coisa sempre que geme numa curva por baixo de Park Street ou atravessa um cruzamento à superfície na Green Line: esta cidade não recomeçou do zero. Construiu o seu metro antes da maior parte do mundo ter um, e em vez de o substituir por inteiro, passou mais de um século a remendar, a prolongar e, por vezes, a negligenciar os mesmos ossos. Andar nele é andar sobre as decisões, os orçamentos e os compromissos acumulados de cinco ou seis gerações da mesma cidade, visíveis e audíveis, quer se queira ou não.

Nada disto apaga a frustração na plataforma de Park Street, nem o argumento perfeitamente válido de que um sistema tão antigo, transportando tanta gente, merece investimento consistente em vez de uma reputação de decadência simpática. Não acho que os atrasos sejam bons. Acho que um passageiro que depende do «T» para ir trabalhar não devia ter de incluir tempo extra em cada deslocação como rotina. Mas também não acho que a resposta honesta a isso seja desejar que o «T» se tornasse irreconhecível — polido até ficar indistinguível de qualquer outro sistema moderno.

O que encontro, ao andar nele uns dias de cada vez como visitante e não como pendular, é uma cidade que se tem mostrado relutante em apagar a sua própria infraestrutura, para o bem e para o mal, e essa relutância é legível de uma forma que poucos outros sistemas de transporte americanos ainda são. Se quiserem uma versão de Boston sem atrasos e sem costuras, podem alugar um carro e evitar o «T» quase por completo, e há muita gente que faz exactamente isso. Se ainda assim o utilizarem, estarão a andar em algo mais próximo da cidade real, sem polimento.

Andar no «T», nas vossas palavras: perguntas que me fazem

O «T» é fiável o suficiente para uma visita curta a Boston?

Para uns dias de turismo entre o centro, Cambridge e Beacon Hill, a maioria dos visitantes acha o «T» fiável o suficiente, com atrasos ocasionais que raramente comprometem um dia de planos. Para qualquer coisa com um prazo rígido, como um voo ou um ferry, reservem tempo extra.

Porque é que a Green Line circula à superfície enquanto as outras linhas não?

Vários ramais da Green Line foram construídos como linhas de eléctricos que depois se ligaram ao núcleo subterrâneo no centro, por isso continuaram a circular ao nível da rua, partilhando a estrada com o trânsito, enquanto a Red, a Orange e a Blue Line foram construídas ou convertidas para circular separadas dos carros.

A Park Street é mesmo a estação de metro mais antiga do país?

Sim. A Park Street abriu em 1897 como parte do primeiro túnel de metro construído nos Estados Unidos, e continua em uso diário como um importante ponto de transferência do «T».

Os atrasos afectam todas as linhas por igual?

Não. Algumas secções foram reconstruídas ou modernizadas mais recentemente do que outras, por isso a qualidade da viagem e a fiabilidade podem variar de forma perceptível mesmo dentro da mesma deslocação, se mudarem de linha.

Devo evitar o «T» por causa da sua idade?

Não necessariamente. Para visitantes que não fazem o trajecto diariamente, o «T» continua a ser uma forma prática de circular entre o centro, Back Bay e Cambridge sem carro — ver como circular em Boston sem carro para a versão prática disto. Para um guia de planeamento mais alargado a todo o sistema, comecem pelo nosso guia do «T» e da MBTA.

Qual é a diferença entre o «T» e o Commuter Rail?

O «T» é a rede de metro e eléctricos de Boston dentro da cidade e dos subúrbios interiores. O Commuter Rail é uma rede ferroviária regional separada, com bilhetes próprios, usada para viagens mais longas, como excursões de um dia a Salem ou a Concord — ver o nosso guia de excursões de um dia pelo Commuter Rail para mais detalhes.

Vale a pena alugar um carro em vez de lidar com os atrasos do «T»?

Para uma viagem centrada no centro de Boston, em Beacon Hill e em Cambridge, um carro costuma trazer mais incómodo do que poupa, dado o estacionamento e o trânsito. Para viagens que incluam excursões fora da cidade, um carro pode fazer mais sentido — o nosso guia para alugar um carro em Boston explica quando vale a pena.

Se quiser uma pausa do «T», o que mais há para fazer perto da água?

Num dia em que prefiro evitar as plataformas, já fiz um cruzeiro ao pôr do sol pelo porto de Boston, ou um cruzeiro com cocktails ao pôr do sol no rio Charles River, que oferece uma vista bem diferente do mesmo horizonte sob o qual passa o «T». Um ferry até às Boston Harbor Islands é outra forma de passar umas horas longe dos carris.

Para além da plataforma

O «T» não é a única forma de conhecer a região, e alguns dos meus dias favoritos aqui não tiveram nada a ver com ele. Se a época for a certa, uma excursão de um dia até ao oeste do Massachusetts e a Vermont para ver a folhagem de outono troca os túneis por estrada aberta por completo, e é um lembrete útil de que a história dos transportes de Boston é apenas uma camada de um lugar muito maior. Para saber mais sobre os bairros que o «T» liga, consultem os nossos guias sobre Beacon Hill, o North End, Charlestown e Harvard Square, em Cambridge.

Se estiverem a ponderar percorrer o Freedom Trail a pé em vez de depender dos transportes durante um dia, já escrevemos sobre essa escolha diretamente em eléctrico turístico versus caminhar em Boston. E se estiverem curiosos sobre quanto custa realmente uma semana aqui, contando transportes, comida e tudo o resto, quanto custa mesmo uma semana em Boston explica isso com honestidade, da mesma forma que tentei fazer aqui com o «T».